中欧班列南线（即下文的“中间走廊”）正在吸引越来越多的关注。当然，也有很多人不相信它的潜力，这里面有货主，有承运人，也有媒体。今天就有希腊媒体（pentapostagma.gr）对这一运输走廊进行质疑，观点基本上代表了质疑者的主要忧虑。

原文翻译如下：

真正值得重视的，有两个事件。首先，格鲁吉亚、阿塞拜疆和哈萨克斯坦于2022年3月上旬就开发跨里海国际运输路线（TITR）达成的协议引人关注，呼吁建立“欧亚铁路联盟”，三方财团有意负责整合法规，并推动降低过境货物的关税。

其次，格鲁吉亚、阿塞拜疆、土耳其和哈萨克斯坦签署的关于中间走廊的四方宣言强调了这些沿线国家对加强本国过境潜力，强调了跨里海走廊与其他线路相比的优势。

俄乌局势让这两项协议更加具备了现实意义。这些沿线国家希望吸引国际航运公司进入中间走廊，并加强其在中欧陆上贸易关系的地位。尽管有这些发展，一些政治、经济和技术挑战依然存在，阻碍中间走廊通过俄罗斯和白俄罗斯完全取代北方走廊的可能性，至少在短期和中期是这样。

在政治挑战方面，到目前为止，还没有看到中国和欧盟政府的明确支持。与传统的北方走廊相比，缺乏这两方政府强有力的支持，中间走廊的发展前景打上了一个问号。

与此同时，鉴于中国与俄罗斯良好的关系（注：中俄新时代全面战略协作伙伴关系），如果中国更多地参与和支持绕过俄罗斯的通道，可能会被莫斯科视为一种敌对和机会主义政策。这会影响中国对这一通道的态度。到目前为止，这一运输走廊的未来，在大经济体尚未深度介入的情况下，仍取决于沿线过境国家自己的政策。

除了政治挑战之外，经济问题也限制了中间走廊作为替代方案的潜力。

第一个问题是运输成本。虽然通过北方走廊（通过中国、哈萨克斯坦、俄罗斯和白俄罗斯）的货运成本约为每标准箱2467欧元（2662美元），但通过中间走廊的货运成本（中国-哈萨克斯坦-里海-阿塞拜疆-格鲁吉亚-土耳其/黑海-欧洲）起价为每标准箱5000欧元（约合5400美元）。

在这方面，由于缺乏来自中国各省市地方政府的补贴，许多包括中国公司在内的欧亚企业不愿意使用这个价格更高的中间走廊将产品运往欧盟市场。

第二个问题是运输时间。尽管这一走廊是中欧之间最短的路径，但这条路线的运输时间与传统的北方走廊相比还是很不利的。货物通过北部走廊，过境俄罗斯可能需要5-6天，但过境里海和黑海沿岸这些国家，大约就需要20-25天的时间。

第三个问题是商业环境。该走廊的大多数过境国，特别是哈萨克斯坦的商业环境不友好。中亚国家无效的边境管制正在增加货物运输的非正规成本，延长等待时间，这也是中国和欧洲公司不愿使用该走廊的一个原因。

最后一个，也是最重要的障碍在于基础设施及其技术限制。在硬件基础设施方面，容量和运力是主要障碍。2021年中间走廊货运量同比增长101%，但与传统的北方走廊运力差距巨大。例如，过境俄罗斯的货运量已达到每年约150万标准箱（TEU），相较之下中间走廊可用运力估计为前者的2-3%。

中间走廊要求货物在多个节点进行重复装卸，例如里海东西岸的两个港口，穿越黑海的话又增加两个换装环节。里海和黑海的港口拥堵问题、港口运营服务的欠缺，以及多变的天气条件可能给运输带来不确定因素，导致延误，加剧运输时间表的管理和预计送达时间的不确定性。

除了跨海段的难度，陆上段也存在技术障碍。从格鲁吉亚到土耳其伊斯坦布尔，中间部分铁路仍为单轨铁路线，每天只能运营6列货运班列；伊斯坦布尔周边地区运力有限，如亚洲侧的Gezbe站和欧洲侧的Halkali站。过境俄罗斯的北方走廊，一天可以通过40列班列。

软件基础设施也存在瓶颈。各国海关及边境管理不善，缺乏统一的法规和技术标准，数字化滞后。这些问题不仅导致延误，还可能在边检环节带来滋养贪腐欺诈的土壤。

以上是希腊媒体对中欧班列南线发展障碍的表述。问题现实存在。

不过，还要注意到另一个现实。阿塞拜疆媒体（trend.az）引述卡耐基国际和平基金会莫斯科中心的研究专家Temur Umarov说：“除了跨里海的中间走廊，还有什么其他替代方案值得考虑吗？”